Entrevista Casey Stoner Julio 2011

Casey Stoner es el piloto con más éxito de la era de las 800cc. Desde que los motores de 800cc se introdujeron en Qatar en 2007, donde Stoner celebró su primera victoria en la categoría reina, hasta el Gran Premio de Italia hace unos fines de semana en el Gran en Mugello, Stoner ha ganado 27 carreras. La mayoría fueron en 2007, cuando consiguió diez victorias en el camino por conseguir su primer Campeonato del Mundo de MotoGP del 2007.

Con un brillante comienzo de esta temporada, el australiano de 25 años de edad, ha seguido añadiendo a su cuenta. A través de las primeras ocho carreras Stoner tiene cuatro victorias, un segundo, y dos terceros. La única vez que no pudo terminar en el podio fue en el Gran Premio de Jerez, cuando rodaba en el segundo puesto en los primeros compases de la carrera.

Stoner comentan que es el más rápido por varios de sus compañeros, incluido su compañero de equipo Andrea Dovizioso. Sus cinco poles en ocho carreras tienen que demostrar algo. Pero ahora que la era de 800cc está llegando a su fin, pensamos que sería mejor saber que piensa Casey Stoner del cambio a la era de 1000 cc.

¿Puedes explicar, usando una curva específica, la diferencia en las técnicas curvas con la Moto Repsol Honda RC212V y la máquina del año que viene?

Es muy difícil de explicar, porque no hay, no hay básicamente dos curvas en el mundo que sean iguales. Porque para pilotar de la misma forma, creo, puede ser lo que me diferencia a veces de otros pilotos, es el hecho de que voy a tomar cada curva de la forma en que debe ser pilotada. Puede haber baches, diferentes tipos de asfaltos, diferentes áreas. Y a veces la trazada ideal no es la línea ideal en esa curva en particular, por lo que debes adaptarte en cada parte del circuito, si se puede utilizar una parte o no se puede. ¿Cómo tienes que pasar por cada curva es muy difícil. A cada circuito que vas no puede simplemente ir y pilotar de la forma habitual, como lo has hecho hasta ahora, tiene que pilotar de la forma en que el circuito te exige ser pilotado. A veces puede ser un poco complicado. Con la 1000 creo que la conducción va a ser un poco menos exigente, porque vamos a contar con un poco más de potencia. Pero al mismo tiempo, sólo concentrarnos en salir de la curva, en lugar de buscar un paso de curva tan rápido. Todavía va a ser importante el paso por curva, pero creo tendrá más importancia la entrada en la curva y la salida de la curva, mas que como has de trazar en un área en particular como teníamos en las 800 en el paso por curva. Va a cambiar la forma de pilotar un poco.

¿Va a cambiar la forma de correr la carrera?

Sí y no. Yo no estoy muy seguro. Creo que antes con las 1000, había todavía una batalla con los neumáticos y hubo una batalla de neumáticos en la primera parte de 800, que proporciono grandes carreras y adelantamientos de parte de unos y de otros, y después todos los demás. Ahora, con las 1000, no va a ver una gran diferencia. He montado en la 1000 otra vez y me cambié de 1000 a 800 y no había grandes diferencias. Lo más que mas se nota es en marchas altas, cuarta, quinta en los 800, básicamente no tienes mucha potencia que haga patinar la rueda, así que cuando haces patinar la moto tienes que estar en el limite de la rueda. Pero con las 1000 eres capaz de patinar la rueda, hasta el momento de poner recta la moto esta todavía intenta patinar un poco. Esa parte será un poco diferente cuando estemos pilotando en mojado en situaciones diferentes. También creo que la forma en que se controlan los caballitos va a ser un poco diferente. La 1000 va a hacer caballitos en mas marchas, en la 800 ahora es en segunda y tercera, algunas veces incluso en cuarta. Pero la 1000 va hacer caballitos en casi cualquier marcha, por lo que vas a tener que controlar un poco mas este aspecto. Por otra parte, los pilotos se adaptaran a la forma en la que tiene que ser pilotada. Los pilotos que están arriba en las carreras están ahí por una razón y se adaptaran rápido.

 

Algunos pilotos creen que con un mayor par motor, puedes adelantar en curva. Y también con una mayor velocidad máxima cambiaran las referencias en frenada, y la mayoría de los adelantamientos que ahora se hacen en los puntos de frenada, abrirá esto nuevas oportunidades para ver mas adelantamientos?

Creo que no son las motos de ahora las que están reduciendo los adelantamientos, creo que Motogp se ha convertido en un deporte muy profesional donde los pilotos ya no cometen errores como los de antes. Cada piloto sabe que ahora tiene que entrenar a tope sólo para poder pilotar estas motos. En el pasado, si nos remontamos lo suficiente, la gente fumaba antes de que llegaran a la parrilla y no estaban cansados al terminar la carrera. Estas motos exigen mucho más físicamente de ti. Y creo que el nivel del piloto, en comparación con otra época, se ha incrementado, porque todo el mundo sabe lo que tiene que hacer ahora. Lo que no se ve en las carreras ahora es ver a un piloto irse largo o quedarse parados en mitad de la curva. Pilotan en su trazada, con sus puntos de referencia, y no tiene los problemas de antes. Por lo tanto, yo realmente no creo que vaya a cambiar mucho. Incluso Dani (Pedrosa) con la misma moto que yo es capaz de acelerar y pasarme en la salida de la curva sólo por la forma en que pilota. Ese es su punto fuerte. Pero luego tiene otros puntos débiles con la forma en la que pilota su moto. Así que hay muchas formas diferentes de pilotar, distintas técnicas para usar, pero creo que las carreras en general, siempre se van a desarrollar y avanzar en esta dirección. Incluso ahora en motocross, es díficil ver adelantamientos. Parece que haya un sola trazada en motocross. Todo el mundo consigue ir por la misma trazada. Tienes que irte por las ramas para conseguir adelantar y hacer algo para tomar una trazada diferente que nadie más puede hacer o no ha probado o no se lo esperan. Pero eso conlleva un gran riesgo. Es lo mismo en MotoGP. Tienes que tomar un gran riesgo para adelantar ahora, porque los deportes de motor se ha ido un poco más allá. La forma en que la gente pilota se ha vuelto mucho más técnica y avanzada, que creo que es sólo el camino hacia el futuro. Los chavales más jóvenes que vendrán harán cosas que ni siquiera habíamos soñado, por lo que va a ser el mismo tipo de cosas.

¿Cómo funciona la 1000 en comparación con los 990 de 2006?

Es más o menos lo mismo, creo. Tiene más par. Como he dicho antes, cuando me fui de 1000 a 800, no note una gran diferencia, sólo una ligera diferencia, especialmente en las marchas más altas, ya que no podía usar toda la potencia de todos modos, pero la 800 todavía tiende mucho a patinar y hay mucho potencia para usar. Así que, sí, volver a montar en la 1000 fue muy similar a lo que ya tenía. Tienes algo más de velocidad en la recta, puedes ir en una marcha más alta, tienes mucho par desde más bajas revoluciones. Lo que te permite pilotar de una forma diferente. Más que con esta opción, puede pilotar con varias de estas opciones en mente, en las marchas más altas puedes jugar un poco más.

Parece que puedes abrir el gas antes que la mayoría de los pilotos. Un claro ejemplo fue en la primera vuelta en Qatar, donde podías soltar el gas y volver a abrir gas mucho más rápido que nadie. Es este uno de tus puntos fuertes?

No tengo ni idea, para serte sincero. Es difícil saberlo a menos que mires a la telemetría cuales son mis puntos fuertes y mis debilidades y las de otros pilotos. Yo raramente miro la telemetría, salvo que mi equipo me diga que puedo hacer algo mejor aquí y alla. Si no consigo saber donde estoy perdiendo tiempo, entonces ellos me enseñan. Pero básicamente nunca lo hacemos. Siempre se donde necesito mejorar, donde tengo que hacerlo mejor. En la primera curva en Qatar, no lo se, siempre me encuentro bastante cómodo en esa curva, desde que estoy en Honda, tengo mucho mas información que cuando estaba en Ducati lo cual me hace sentir inmediatamente mejor. Y si era capaz de abrir bastante antes el gas antes supongo, y si, supongo que eso me ayudo a hacer el paso por curva antes que intentar tomar una trazada abierta y tomar la curva de una forma abierta.

Otros pilotos creen que tu velocidad de entrada de la curva se sale de los gráficos. ¿Sientes que la suspensión delantera de la Honda te permite hace esto con más confianza?

Con Honda definitivamente tengo mucha más confianza en el tren delantero. No siempre, pero cuando esta todo funcionando, en ese momento sabemos lo que está ocurriendo. Si se va, normalmente te avisa un poco más. Todo el chasis flexa de una forma diferente. Sientes cuando se va de la parte delantera y puedes volver a recuperar la moto. Lo que hace que sea muy agradable estar este año en una Honda y poder entrar fuerte en las curvas. Sé que cuando el tren delantero se va a ir más o menos me va a dar un primer aviso y para mi eso es algo más fácil de convivir porque soy capaz de levantar la moto un poco más rápido y permanecer en posición vertical. La entrada en curva solía ser uno de mis puntos más débiles. Cuando llegué, en mi primer año en MotoGP, 250 y el periodo de 125, el punto de frenada es uno de mis peores. Ahora lo he convertido en uno de mis mejores y soy capaz de usar el freno hasta el fondo de la curva y colocar la moto justo en el medio. He trabajado en un montón de cosas que sabía que necesitaba para mejorar mis puntos débiles. Creo que lo mejor que puedes hacer como piloto es admitir donde tienes debilidades y trabajar en esas áreas en lugar de culpar a otras cosas y culpar a tu equipo.

¿En qué estás trabajando ahora?

Eso es algo que tengo que saber. Eso es algo que carrera tras carrera, fin de semana tras fin de semana trabajas en cualquier área que está luchando para conseguir el máximo o lo que necesitas continuar mejorando. Curva por curva es diferente en cada pista, así que tienes que trabajar en esas áreas. Frenar era una de mis mayores debilidades, pero fue una gran debilidad en comparación con el resto de mi estilo de pilotaje. Así que en realidad me concentrarme en eso, para obtener una buena puesta a punto, para conseguir mejorar la sensación encima de la moto y se convirtió en uno de los puntos más fuertes para mí. En realidad no tengo un punto débil importante ahora, no como tenía antes con las frenadas, así que ahora sólo puedo ordenar el trabajo de todos estos puntos para intentar equilibrar tanto como me sea posible.

 Phillip Island es tu circuito favorito

Es muy similar a Mugello, en realidad, y Brno. Es un circuito rápido y fluido. No me gusta mucho la primera curva por todos los baches que hay en el interior, pero el resto de la pista es muy suave, con continuas cuesta arriba y cuesta abajo. Hay muchas formas de pilotar allí. Y es en una moto de MotoGP, donde realmente puedes abrir el gas a tope durante mucho tiempo y en muchos lugares y eso es raro de ver estos días. En un 125 creo que era demasiado aburrido para mí, incluso en un 250 el puño de gas estaba abierto a tope mucho tiempo. No ocurría nada. Pero en una moto de MotoGP es donde puedes de verdad mantener el gas abierto y apretarle un poco mas. Es emocionante para mí. Mantienes la adrenalina bombeando un poco más. Hay unas cuantas curvas en la que puedes entrar cruzado en marchas altas y algunas curvas de mucha velocidad. Es muy divertido para mí. La forma en que están los peraltes, todo va, en realidad es un circuito muy bonito. Es como una montaña rusa. Sí, se puede pilotar estas motos un poco más rápido.

 Un número de pilotos tenía problemas de neumáticos delanteros en Assen y Mugello.

Una explicación fue demasiado uso del freno en la entrada a curva. ¿Te parece que tiene un efecto sobre el desgaste de los neumáticos delanteros?

Depende de la puesta a punto de la moto. Depende de la cantidad de peso sobre él neumático delantero. Cuando entras en la curva y, normalmente, la configuración de mi moto es un poco más dura, suelto la parte delantera un poco antes. Usamos muelles de horquilla un poco más rígidos, tal vez. Así que yo soy capaz de entrar hasta dentro de las curvas y tengo que hacerlo, para ser sincero, para poder girar la moto, tengo que mantener la moto con peso y cargada. Y si no, tienes que tener una moto que al soltar el freno no se quiera soltar tanto peso. Porque todavía tiene todo el peso en el tren delantero, pero de una forma diferente. Es algo extraño. Creo que Andrea (Dovizioso) tenía bastante mal su moto (en Assen) y forzaba el tren delantero de una forma muy, muy dura. Es un área en el le gusta trabajar mucho. Yo prefiero mantenerme un poco más equilibrado. Sin embargo, el pone una gran cantidad de presión en el tren delantero y creo que eso también tiene que influir al final. Incluso mis neumáticos durante la carrera, cuando salía de las curvas, tan pronto como abría el gas y se aligeraba la presión sobre el neumático delantero, la moto saltaba y se movía por todas partes. Y no me sentía bien en general. Son diferentes técnicas, diferentes formas de carga el peso sobre el neumático delantero y diferentes puestas a punto de la moto, que se usan para mejorar tu técnica y eso explica porqué no hay dos pilotos en Motogp que pueden utilizar la misma puesta a punto de la moto, porque tienen que utilizar diferentes configuraciones porque cada uno tiene un manera diferente de pilotar en moto.

Andrea (Dovizioso) cree que sus estilos de conducción eran similares, pero pronto vimos todos que esto era diferente.

Ni siquiera voy a pararme a pensar que dos pilotos sean iguales. Todos los pilotos con los que he estado tienen su propia técnica y su propia manera para ir rápidos. Por eso, es algo en lo que no estoy de acuerdo con muchos entrenadores de pilotos y cosas así están intentando llevar la velocidad en una dirección diferente.

Cada piloto tiene su propio potencial y deben ser explotados por sí mismos y tratar de mejorar su propio ritmo en vez de tratar de conseguir ir rápido de otra manera la cual no es natural y es algo que tienes pararte a pensar. Y si empiezas a preguntar “¿Qué configuración tiene? Quiero esa, “no va a funcionar. Tienes que encontrar, básicamente, tu propia puesta a punto y es por eso que no miro a nadie más. Bueno de vez en cuando, cuando estoy perdiendo tiempo en una o dos curvas y necesitamos saber por qué, pero esa es la única parte que veré.

Nunca miro las hojas técnicas de configuración de la moto de otro piloto o algo parecido, porque sabemos que pilotamos de forma muy diferente a los demás y todos los demás pilotan de manera diferente al resto, así que tienes que buscar tu propio camino.

 Con estas diferencias en sus estilos, ¿cómo que impulsan el desarrollo de lo que va a ser el paquete base para la 1000?

Yo creo que en realidad es un punto fuerte tener mas pilotos probando la moto. Creo que es un concepto erróneo pensar que alguien puede desarrollar una moto para todos. Porque algunas veces tienes puntos débiles que van a estar incluidos en esa moto y no disponer de un buen conjunto de moto. Por eso creo que cuanta mas gente pruebe la moto, no necesariamente todos la gente, los pilotos punteros, dan mas información moto, quizás un piloto sea más fuerte en un área en particular y tiene más sensibilidad en un área de esa moto, son capaces de dar mas información que otro, entonces creo que todo esta información se junta y los ingenieros hacen un gran trabajo para hacer una moto equilibrada y después puedes configurar la moto con tu propio estilo. Después nosotros podemos cambiar bastante la geometría, pero es sobretodo la rigidez del chasis, la forma en que se siente la moto, las posiciones. Creo que tener más información que vienen de diferentes direcciones va a ser mejor.

 

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